Jeep od lat żartował o pickupie opartym na Jeepie Wrangler. Wreszcie, po wielu latach pojawił się – 2020 Jeep Gladiator, czyli Jeep Wrangler ze skrzynią ładunkową! Samochód, który miałem okazję testować to biały Jeep Gladiator w wersji Rubicon.
Zacznijmy od samej nazwy – Rubicon. Rubicon Trail jest to słynna trasa off-roadowa we wschodniej Kalifornii. Położona jest w górach Sierra Nevada koło jeziora Lake Tahoe. Cała trasa liczy sobie około 22 mil, jednakże do legendy przeszedł 12-milowy odcinek, którego pokonanie samochodem terenowym może zająć i kilka dni. Odcinek ten jest wykorzystywany do testowania samochodów terenowych przez koncern FCA, do którego należy m.in. Jeep, a jeden z modeli Jeepa Wranglera nosi właśnie nazwę Rubicon.
Na trasie odbywają się też cykliczne imprezy dla wielbicieli off-roadu, takie jak Jeep-Jamboree, organizowany corocznie od 1953 dla entuzjastów samochodów terenowych Jeepa.
Jeep Gladiator Rubicon nie da się porównać z żadnym innym pickupem na rynku jeśli chodzi o możliwości terenowe. To prawda, ma trochę mniejsze możliwości porównując go z Wranglerem – nie ma cudów – jest dłuższy, a więc ma i większy problem z prześwitem. Inne też ma kąty podejścia i zejścia, ale zwróciłem uwagę na drobny szczegół – wystająca z tyłu skrzynia ma zabezpieczenie przed uderzenie o skałę w razie stromego podejścia…
W poprzednich Jeepach, rzuca Cię na boki przez kilka bolesnych sekund po przejechaniu torów kolejowych lub dużych dziur. Nie ma tego zjawiska w nowym Jeepie JL. Gladiator jeszcze bardziej poprawia jakość prowadzenia, dzięki rozstawowi osi dłuższemu o ponad półtora metra od czterodrzwiowego Wranglera – i o ponad trzy stopy dłuższemu niż dwudrzwiowy. Dzięki temu dodatkowemu rozstawowi osi Gladiator jest najmocniejszym jeepem o sztywnej osi, który można kupić.
Hamulce Gladiatora są również lepsze, z mocniejszym i bardziej płynnym pedałem niż porównywalny Wrangler. Pickup wciąż jest ciężki przy hamowaniu i daje duży, dramatyczny skok w przód przy awaryjnym hamowaniu, ale ogólnie, hamulce pickupa wykazują zauważalną poprawę w stosunku do Wranglera.
Gladiator Rubicon ma podwyższone zawieszenie, reduktor z przełożeniem 4: 1 przy włączeniu terenowym, amortyzatory Fox monotube (niedostępne w Wrangler Rubicon), elektroniczną blokadę mechanizmu różnicowego z przodu i tyłu oraz elektronicznie rozłączany przedni stabilizator.
W przeciwieństwie do Wranglera Rubicona, terenowy Gladiator jest wyposażony w opony Falken Wildpeak – A / T lub M / T, do wyboru – w rozmiarze 285 / 70R17. Miękka, błotna opona Rubicona, który prowadziłem, była znacznie bardziej hałaśliwa na jezdni, z lepszą dynamiką na zakrętach. Mimo to, w porównaniu z Wranglerem Rubiconem, Gladiator był bardziej cywilizowany. 5-stopowa skrzynia ładunkowa Gladiatora ma wysprejowaną powierzchnię i jest wyposażona w oświetlenie pod krawędziami, które oświetlają przestrzeń ładunkową, ma również zintegrowane zaczepy ładunkowe i dostępne, 115-voltowe gniazdko z odpowiednią przykrywką. Mój model był wyposażony w wiele dodatkowych opcji, z których najważniejszą chyba była adaptacyjny tempomat, który w Chicagowskim ruchu ulicznym sprawdzał się znakomicie.
Wyposażenie:
Zalety:
- Niesamowite możliwości terenowe
- Zdolność ciągnięcia przyczepy do 7,500 funtów!
- Możliwość zdjęcia drzwi i dachu, a nawet położenia przedniej szyby!
- Świetnie rozwiązany system informacyjno-nagłaśniający (Infotainment) z 8.2 calowym ekranem
- Wygodne siedzenia nie tylko w pierwszym rzędzie, ale i w drugim
- Obszerna, zamykana skrzynia na narzędzia pod tylnym siedzeniem.
Wady:
- Silnik, czasami wydaje się niewystarczająco mocny przy manewrach na większej szybkości na szosie
- Brak obiecanej jako standard kamery z przodu do obserwowania terenu
- Duże zużycie paliwa
- Drogi! – Wersja, którą testowałem miała cenę detaliczną powyżej $60,000.
- Opony trochę hałaśliwe przy szybszej jeździe autostradą. Przydałby się system wyciszania z Rama.
